反对停车最低要求的案例

今年，加利福尼亚有一个独特的机会来应对最误导的规划理念之一的后果：停车最低限度。 几十年来，规划者一直要求新企业和开发商将一定数量的项目留作停车位。 不幸的是，这种估算“正确”停车量的过程是伪科学和家长式作风的破碎混合，是行不通的。 但更有害的是最低停车标准中隐含的价值观：我们的政府应该优先考虑生产性空间，而不是住房或工作，而是住房汽车。

在洛杉矶县，我们有大约 1900 万个停车位，几乎是我们 1000 万居民的两倍，是我们总住房单元的五倍多。 我们可以假设其中绝大多数在任何给定时间都是空置的。 华盛顿州金县的一项研究发现，公寓大楼中近三分之一的停车位过夜空置，更不用说商业区的过夜空置停车位了。

现在，许多人对降低停车要求的第一反应是怀疑，考虑到汽车作为个人自由在我们城市中移动的象征的重要性。 汽车确实可以成为人们获得经济机会的关键一步，能够停车是一种宝贵的便利。

但认为人们高度重视汽车并不意味着政府应该强制规定如何为他们提供停车位。 这应该留给市场。

我在企业家身边花了足够多的时间，知道他们总是忙于为未满足的人类需求创造解决方案。 我们从其他城市获得的证据表明，即使没有停车要求，许多住宅开发项目仍然选择包括车库。 如果安吉里诺斯像声称的那样热爱他们的汽车，那么政府没有理由要求企业包括停车，而不是让人们和企业做出自己的选择。

新建筑中的每个停车位的建造成本为 55,000 美元。 包括停车在内，每月租金会增加 100-300 美元。

由于在旅程结束时不收取合理的停车费，强制停车是对单人汽车旅行的隐藏补贴。 这不仅刺激了交通拥堵和空气污染，而且还对那些开车少的最贫穷的安吉利诺人征税。 购买汽车的前期成本通常高达数万美元，加上保险、汽油、维修和贷款利息，它们每年的维护成本可能会增加数千美元。 因此毫不奇怪，2017 年的一项调查发现，洛杉矶 84% 的公交车乘客没有汽车，他们的家庭收入中位数为 15,620 美元。 其他数据显示，洛杉矶南部和东部的居民开车远远少于圣费尔南多谷的郊区居民。

当我们第一次结婚时，我和妻子住在一个有 12 个单元的小型公寓大楼里，我们有两个停车位，但只有一辆车。 我们不允许将未使用的空间出租给邻居或朋友，我们的房东也不会仅仅因为我们没有使用停车位而倾向于减少租金。 因此，洛杉矶密集的社区中宝贵的土地空置。 最终，我们搬进了一个更便宜的公寓，没有提供街边停车位。 没有专用停车位有时会带来不便，但从长远来看，我们显然会过得更好，因为市场给了我们一个选择，即优先考虑更便宜的租金而不是停车位。 不计其数的 Angelinos 永远无法做出这种选择，而是被迫进入更昂贵的单位。

街边停车位最少的社区非常受居民和游客的欢迎。 从巴塞罗那到纽约的褐砂石，再到明尼阿波利斯的密尔沃基街，人们对适合步行的社区有着巨大的未开发需求，以至于对于大多数上班族来说，它们往往变得过于昂贵。 让开发商有能力在我们更多的城市创建更多这样的社区，将使他们更容易跨越收入线。

我们不必去寻找这项改革如何能行善。 圣地亚哥于 2019 年终止了公交站点附近的停车要求； 它的中转站周围建造的房屋增加了五倍。 其中包括围绕公交创建的 1564 个补贴负担得起的单元，比前一年创建的多 1292 个。 其中许多单位是 100% 负担得起的项目的一部分，这些项目可能是可行的，因为开发商可以降低提供停车位的成本。

AB 2097 是目前在加利福尼亚州立法机构的一项法案，将取消该州交通服务最佳地区的停车要求。 鉴于停车最低费用的巨大成本，立法者应该考虑该法案是这一运动的关键第一步，以使我们的城市对所有居民来说都更负担得起。