车轮上的流行病：道路交通事故造成的死亡和受伤人数不断增加

在过去两年中，COVID-19 大流行产生了令人麻木的统计数据：50 亿例病例，600 万例死亡，仅在美国就有 100 万例。 但另一个鲜为人知的全球灾难发生在它之前，而且很可能比它更持久：交通伤亡。

全世界每年约有 135 万人死于道路上，另有 2000 万至 5000 万人受重伤。 这些死亡和许多伤害中有一半涉及行人、骑自行车者和摩托车手——道路和街道上最脆弱的使用者。

在世界各地，每 25 秒就有一人死于交通事故。 联合国道路安全基金负责人称道路死亡和受伤是“车轮上的无声流行病”。

我研究城市和城市政策多年，包括交通和道路安全。 在我看来，让交通系统更安全是可行的，而不是火箭科学。 关键是政府优先考虑更安全的道路、速度和车辆，并促进交通平静等政策，以降低撞车风险。

花费

将道路死亡等同于流行病的说法似乎有些夸张，但数字证明了这一点。 道路交通事故现已成为全球 5 至 29 岁儿童和年轻人的首要死亡原因，也是低收入国家总体死亡原因的第七大原因。

车祸对受害者及其家人以及更广泛的社会造成严重的经济损失。 2019 年的一项研究估计，从 2015 年到 2030 年，道路伤害将使全球经济损失近 1.8 万亿美元。

由于低收入和中等收入国家的伤亡率最高，危险的道路增加了贫困的成本，是经济增长的主要抑制因素。 这就是为什么联合国的可持续发展目标之一是到 2030 年将全球交通事故造成的死亡和受伤人数减半。

低收入国家的死亡人数更多

世界范围内的交通死亡率差异很大。 道路交通死亡率从非洲的每 100,000 人 27 人到欧洲的每 100,000 人只有 7 人不等。

较富裕国家拥有大量汽车交通的时间比低收入国家要长，因此它们有更多时间制定战略和策略以减少事故和死亡人数。 例如，在 1937 年——在纽约等城市街道上的交通死亡被认为是大都市生活的常规部分的时代——美国的道路死亡率为每 100,000 人中有 31 人死亡。 这与今天刚果民主共和国的比率大致相同。

低收入国家的车辆往往不太安全； 较差的道路； 更易受伤害的道路使用者，例如行人和骑自行车者，与车辆共享城市空间； 和较差的医疗保健，这意味着受伤更容易导致死亡。 这些国家制定或执行交通法规的能力也较弱。

高收入县的交通事故通常只涉及一两个人。 在低收入国家，事故往往涉及多名乘客。

例如，2021 年在刚果民主共和国，一辆加油车在首都金沙萨外 110 英里处与一辆拥挤的公共汽车相撞，造成 33 人死亡。 刚果民主共和国经常发生致命的道路事故，那里的道路很差，有许多不安全的旧车辆，许多司机没有经过适当的培训，酒后驾车很常见。

对于许多中等收入国家来说，挑战是随着人口变得更加城市化以及越来越多的人赚到足够的钱来购买摩托车和汽车，车辆交通量会迅速增加。 这种快速上升可能会超过城市道路的承载能力。

在美国，监管较少，死亡人数较多

富裕国家之间也存在差异。 1994 年，欧洲和美国的交通死亡率相同，但到 2020 年，美国人死于道路上的可能性是欧洲人的三倍多。

如今，美国每年每 10 万人中有 12 人死于交通事故，而荷兰和德国每 10 万人中有 4 人死亡，挪威每 10 万人中只有 2 人死亡。 这种差异反映了整个欧洲更积极的降低速度的计划、对公共交通的更大投资以及更严格的酒后驾驶执法。

美国不仅在促进道路安全方面落后于其他富裕国家。 近年来，美国的交通死亡人数有所增加。 经过 50 多年的逐步减少，死亡人数在 2021 年飙升至 16 年来的最高水平，当时有近 43,000 人死亡。 行人死亡人数达到 7,500 人，创 40 年来新高。

是什么导致死亡人数激增？ 在 COVID-19 封锁期间，道路不那么繁忙，但相应地，更多的人从事危险行为，包括超速、酒后驾驶、分心驾驶和不使用安全带。

甚至在大流行之前，骑自行车者和行人的交通死亡人数就在上升，因为城市在没有提供足够基础设施的情况下鼓励步行和​​骑自行车。 在繁忙的街道上画一条白线并不能替代提供完全受保护的指定自行车道。

下次您需要解释未受保护的自行车道： pic.twitter.com/F1VrkctIK3

— 史蒂夫。 （@chefanieeee） 2022 年 4 月 11 日

关于交通安全的两种有害叙述

两种说法经常使关于交通事故死亡的讨论蒙上阴影。 首先，将这些事件称为“意外”使我认为是对无辜者的屠杀正常化了。 它是汽车崇拜的一部分，也是美国对快速行驶的车辆交通的首要地位。

汽车创造了一种特殊的空间形式——道路和高速公路——在这些空间中，死亡和受伤被视为“事故”。 在我看来，这是一种极端的环境不公。 历史上处于不利地位的群体和较贫穷的社区在交通死亡和受伤中所占比例过高。

第二种误导性的说法认为，几乎所有道路死亡和伤害都是由人为错误造成的。 公职人员经常将街头死亡事件归咎于糟糕的司机、分心的行人和咄咄逼人的骑自行车的人。

人们确实承担了太多的风险。 近年来，美国汽车协会的年度交通安全文化调查发现，大多数司机认为不安全的驾驶行为，例如开车时发短信或在高速公路上超速行驶，是极其危险或非常危险的。 但无论如何，仍有大量司机报告参与了这些行为。

但正如城市研究专家大卫·齐珀（David Zipper）所指出的那样，政府机构和媒体经常引用一个长期存在的神话，声称美国 94% 的事故是由个人司机造成的。 这个臃肿的数字已经成功地将责任从汽车设计、交通基础设施和需要更有效的公共政策等其他因素转移开来。

政府有工具

在我看来，道路交通死亡和受伤不是事故。 它们是可以预防和减少的事件。 这样做需要政府和城市规划者重新构想交通系统，不仅要考虑速度和效率，还要考虑安全性和宜居性。

这将意味着保护摩托车手、自行车手和行人免受车辆交通的影响，并降低城市道路上的交通速度。 它还需要更好的道路设计，执行使道路更安全的交通法规，以及更有效和可执行的措施，以推广安全带、儿童约束装置以及骑自行车者和摩托车手的头盔等安全装置。

与 COVID-19 大流行不同，让街道更安全不需要在实验室设计新的解决方案。 需要的是应用已证明有效的工具的意愿。

本文根据知识共享许可从 The Conversation 重新发布。 阅读原文。