尽管《巴黎协定》承诺将全球变暖限制在 1.5 摄氏度，但政府间气候变化专门委员会 (IPCC) 的最新评估清楚地表明：如果不大幅削减温室气体排放，地球将达到很快就会达到 1.5 摄氏度的阈值——然后超过它。
由于能源部门仍然对排放及其影响负有最大责任，因此电气化经常被称为从根本上减少排放的重要方式，特别是通过减少对石油、煤炭和天然气的依赖。 这意味着能源部门的全面脱碳——包括减少 CH4 和 N2O 排放——超越了电力和热网的过渡。 能源转型中的电气化还包括制造业和建筑业，当然还有运输业。
发电和供热主要依赖于煤炭、泥炭和油页岩，而运输则严重依赖石油。 从化石燃料过渡到电网通常意味着太阳能和风能的混合，在某些地区还要结合水电和核能。 另一方面，交通运输部门的转型往往意味着两件事：在涉及航空和地面电动汽车时，投资于可再生能源液化燃料、氢、生物燃料等。 但我们应该清楚：电动汽车并不是可再生交通运输部门的直接解决方案，并且正在分散我们对能源优先事项的注意力，而这些能源优先事项实际上可以阻止气候变化。
电动汽车 (EV) 市场在过去十年显着增长，到 2020 年底约有 1,020 万辆电动汽车上路。相比之下，同年的数据显示 40 万辆轻型汽车和 60 万辆公共汽车。 主要关注点显然是针对个人和家庭的乘用电动汽车。 电动汽车的销售主要在中国、欧洲和美国增长，国际能源署的适度估计表明，到 2030 年将有约 1.35 亿辆电动汽车上路。国际可再生能源署预计将有 2 亿辆乘用电动汽车。
当然，这只是目前全球约 14 亿辆乘用车和商用车的公路车队的一小部分。 由于该车队预计到 2040 年将达到 20 亿辆，这也意味着电动汽车远不能真正取代传统汽车。 在可预见的未来，道路交通将需要大量地球无法负担的化石燃料，同时使城市地区的交通比以前更加繁忙。
2006年，导演克里斯·潘恩发行了纪录片 谁杀死了电动汽车？ 这部电影以全球变暖的情景开场，因为传统汽车及其化石燃料发动机继续向大气排放温室气体。 个人电动汽车于 1990 年代在加利福尼亚上市，但近十年后几乎消失了。 个人电动汽车的快速淘汰与来自汽车和石油行业以及乔治·W·布什政府的压力有关。
2011年，同一导演上映 电动汽车的复仇。 这一次，这部纪录片的明星之一似乎是埃隆马斯克，他努力让特斯拉兑现其对强大和理想电动汽车的承诺。 这两部电影共同将化石燃料行业及其传统汽车置于导致全球变暖的一方面，另一方面将电动汽车作为应对全球变暖的答案。
由于电气化是减少能源部门排放的关键，因此传统汽车被电动汽车取代似乎是合乎逻辑的，这些电动汽车性能相同，对消费者具有吸引力，同时对气候友好并减轻车主在面对时所面临的内疚感使用单独的碳足迹计算器。 推广电动汽车作为污染传统汽车的替代品创造了一种强有力的叙事，其中可以通过市场创新、补贴和税收减免以及明智和绿色的消费者选择来解决交通排放问题。 汽车作为一种交通工具没有受到质疑，道路上的汽车数量以及与个人汽车有关的其他问题（例如拥堵和事故）也没有受到质疑。 这辆车仍然是该节目的明星——它只需要从化石燃料中拯救出来，进入每个街区的发电站新时代。
尽管通用汽车 (GM) 等公司已承诺到 2035 年逐步淘汰使用化石燃料的汽车，但整个汽车行业在未来几十年内不会从传统汽车转向电动汽车。 趋势是多样化，除了纯电动汽车公司之外，每家汽车制造商都推出了主要车型的电动版本。
如果从交通部门电气化的目标来看，乘用电动车不被视为对电动交通目标的竞争，而是作为补充和可取的投资。 欧盟委员会实际上将电动乘用车视为电动汽车矩阵中的重要颠覆性技术。 这将需要对充电基础设施进行更多的公共投资，而不是更加关注电动交通——但这种以个人汽车为中心的变革所需的资源数量几乎是毋庸置疑的。
针对个人消费者选择而非交通行业的深度转型的营销活动助长了对乘用电动汽车的炒作。 大型汽车制造商希望维持其收入来源，并减少限制乘用车的呼吁所带来的威胁，转而对公共汽车、火车、自行车道和更适合步行的城市进行前所未有的投资。 这是交通和城市规划优先考虑的问题，也是资源可用性问题。
世界银行发布 2020 年能源转型矿产强度报告时，估计低碳技术对战略矿产的需求将大幅增长。 仅石墨和锂的产量就必须增长至少 500%，才能满足当前能源基础设施从化石燃料转变的需求。 该报告不包括为约 8.4 亿人提供新基础设施的需求以及未来十年额外 1.35 亿辆电动汽车上路所需的矿产需求。 这意味着对旧有基础设施的过渡和扩建和建设新基础设施的实际需求会高得多。
但“绿色矿物”供应有限，其开采影响当地社区和生态系统。 就锂矿开采而言，它威胁到水源和土著领土的主权，并促进了一种新的牺牲区模式。 在南半球（如智利的采矿冲突）和北半球（锂开采也影响美国和澳大利亚的土著权利）都是如此。
如果我们要避免与资本主义对矿物（无论是传统的还是“绿色的”）日益增长的需求相关的进一步冲突和破坏，那么乘用电动汽车范式就是问题的一部分。 向可再生能源过渡对于减缓气候变化是绝对必要的，并且需要提取新的资源。 但是，如果关键矿产有限，并且我们希望最大限度地减少采掘活动的影响，那么当面临首次为数百万家庭实现电气化或建造更多乘用电动汽车的选择时，前者应该优先考虑。
绿色交通与绿色汽车不同。 如果资源有限，我们应该支持更有效的交通电气化方法，这实际上减少了对包括可再生能源在内的整体能源需求。 当前的技术创新体系不奖励最有用的技术，而是奖励将利润与工业规模经济相结合的技术。 难怪已经有数百万辆乘用电动汽车，而重型电动汽车的技术却远没有那么先进。
单靠技术创新并不能拯救我们。
我们需要对运输部门进行彻底改革，认真对待流动性，将其视为一种权利，而不是一种新的盈利方式。 这需要改变一般的基础设施，远离汽车，公共交通必须允许共享有限的电动乘用车车队，以满足与健康和可达性相关的需求，以及非常特殊的需求，比如在城镇中搬运重物。 非载人电动汽车仍将在公共交通之外发挥作用，例如救护车和邮政服务。
这些需要根据需要和效率进行设计，电池易于回收，组件非常适合循环经济模型。 公共部门不仅需要在提供基础设施方面发挥主要作用，而且还需要成为大学和其他研究机构车辆电气化创新的驱动力。
通过提供有吸引力的移动替代方案，实际上减少了向可再生能源过渡期间对战略矿产的总体需求，我们可以缓解受开采影响地区的压力。 另一方面，乘用车狂热只会加剧这些矛盾，应该被视为绿色资本主义所出售的一揽子错误解决方案的一部分。 最后，化石燃料行业并没有扼杀电动汽车——但我们的工作是扼杀乘用电动汽车的主导地位及其助长的干扰。
Source: jacobin.com
