卡车司机短缺加剧了全球供应链困境

米奇韦弗从未来的卡车司机那里听到的最多的事情是，他们每天晚上都想回家。 他们想要的第二件事是钱，但是，他说，这很有趣——很多人愿意为了每天回家而牺牲钱。 但这也是一个大问题。 “我可以给你钱，你想要的任何方式，”韦弗说。 “如果你只关心钱，而不关心你在哪里开车或什么时候出去，那么从周日开始，我有 40 种方法可以让你了解这一点。”

总部设在阿肯色州的 Weaver 经营着 We Hire Truckers 和 Truck Jobs 4 U，如果您无法从名称中猜到，它会招募卡车司机来空缺职位。 他在大流行之前就开始了这项工作。 2020 年 3 月，招聘有所放缓，但去年秋天又开始飙升。 现在，不乏空缺职位。 “我的工作比司机多，”他说。

根据美国卡车运输协会的估计，美国正面临 80,000 多名卡车司机的短缺。 ATA 还估计，大约 72% 的美国货运由卡车运输，这表明消费者对将火鸡运送到商店或将汽油运送到泵或将您订购的圣诞礼物送到家门口的司机的依赖程度。

这不仅仅是美国的问题。 卡车在欧盟和中国等地运送相当数量的货物，世界各国和地区都在经历司机短缺。 国际道路运输联盟在对 20 多个国家的 800 家运输公司的调查中记录了短缺情况。 根据调查，去年欧亚大陆约有 20% 的职位空缺。

这也不是一个新问题。 多年来，分析师和行业组织一直在警告全球卡车司机短缺。 但是，大流行期间的供应链中断以及美国等地的需求激增，使这场缓慢蔓延的危机变得更加严重。

霍夫斯特拉大学运输、物流和货运配送专家让-保罗·罗德里格 (Jean-Paul Rodrigue) 说，这场流行病“在许多问题上打开了潘多拉的盒子”。

他补充说：“由于这种巨大的压力，产能已经被拉得很薄，然后你开始出现延误，而且速度放缓。” “所有这些都产生了多米诺骨牌效应，这使得司机短缺比以前更加突出。”

为什么每个人似乎都需要更多卡车司机有点复杂，而且因国家而异，法规、薪酬、劳动条件和基础设施都会影响工作。 短缺 也反映了更广泛的经济趋势，特别是在美国，劳动力需求超过了供应。

卢克夏瑞特/彭博社通过盖蒂图片社

韦弗说，总有人想在路上出去。 但现在他们更挑剔了，因为他们可以。 “那里有很多工作， [potential drivers] 几乎打电话给你说，’我想要 ABCDEFG，如果你不能击中所有这些，那么我不想要那个，’”韦弗说。

所有这些结合在一起，因此，在世界范围内，越来越少的人想成为卡车司机，或者想在这工作足够长的时间来取代老龄化的劳动力。 尤其是长途驾驶，可能会很累人，因为漫长的等待时间没有得到补偿，而且一次在一条路线上跑一段路会产生其他成本。 “为什么人们不想成为卡车司机？ 这就是情况，或问题的根源。 原因是这是一份糟糕的工作，”库内物流大学货运副教授 Hanno Friedrich 说。

世界各地的动态不同，但成为卡车司机的困难（尤其是在 Covid 时代）是普遍存在的

专家说，首先要了解卡车司机短缺，这并不完全是短缺。 “这是一个招聘和保留问题，”韦恩州立大学货运行业专家迈克尔贝尔泽说。

在美国，“实际上有数以百万计的卡车司机——拥有商业驾驶执照的人——没有驾驶卡车，也没有使用这些商业驾驶执照，这比我们需要的还要多，” 贝尔泽说。 “那是因为人们已经被招募到这份工作中，也许有偿接受这份工作的培训，然后意识到，‘这不适合我。 这对我正在做的事情来说是不够的。’”

在招聘方面，很难让人们进入这个行业，尤其​​是年轻人。 人们离开学校（例如，18 岁）和他们可以合法驾驶卡车穿越州界之间通常存在差距 （通常是 21 岁），这意味着这些人可能已经找到工作并且不会被吸引成为卡车司机。

还有其他进入障碍，例如上学（费用可能会有所不同）和获得特殊类别驾驶执照的能力。 在世界各地，由于 Covid-19 封锁，卡车司机的培训和测试陷入停滞。 由于安全问题以及沿线和休息站的住宿条件不足，该行业还难以吸引女性进入劳动力市场。

但卡车驾驶也 不是 以前的工作。 例如，在美国，随着工会的衰落，该行业在 1980 年代加速放松管制，这意味着卡车司机的工资多年来一直在缩水。 但工作本身并没有真正改变。 它涉及很长的时间，其中很多时间都可以在没有补偿的情况下花费。 福特汉姆大学教授马修·霍肯伯里说：“你可能会花一整天或一天一夜的时间在港口码头等待卸货和装货，但你没有得到任何报酬。”谁研究全球生产的媒体。

这不仅涉及招聘问题，还涉及留任问题。 卡车司机筋疲力尽。 长途司机，尤其是那些长途或跨州运送货物的司机，通常会为他们的旅行获得报酬，他们必须去货物需要去的地方，几乎无法控制何时何地。 正如韦弗所说，“路线就是路线”。

贾斯汀沙利文/盖蒂图片社

沿途发生的任何事情——爆胎、事故、交通拥堵——都可能使这一过程脱轨，而这通常由卡车司机来解决。 在像美国这样的地方，这也增加了业主运营商（也拥有自己的车辆的卡车司机）或签订租赁购买协议（最终拥有卡车的费用）的压力。 这些问题可能会限制司机的出行次数，从而限制他们还清卡车的能力，更不用说维持生计了。

大流行也加速了其中一些趋势。 根据 2018 年的数据，此前平均卡车司机在仓库等待约 2.5 小时，但 Covid-19 期间的关闭和供应链瓶颈使这一情况更加难以预测。

在世界各地，货运劳动力正在老龄化。 根据美国卡车运输协会 2019 年的一份报告，在美国，卡车司机的平均年龄为 46 岁。 在整个欧洲，这个数字是 44 岁。在英国，重型货车司机的平均年龄是 53 岁。其中一些人即将退休，生病的风险以及大流行的不确定性和早期放缓帮助加速了卡车司机’ 离开这个行业。

“回想 [to] Covid的开始，当时一切都被关闭了。 公路上的卡车司机甚至找不到洗澡、吃饭或很多其他事情的地方，因为这些地方都被关闭了，”美国全国汽车协会执行董事马丁·加西说。公共资助的卡车驾驶学校。 “因此，如果您正在考虑我将如何退休，那么到那时，如果您可以退休，您的答案是什么？ 或者，如果你能找到另一份工作？”

由于上述所有原因，寻找新员工来取代他们可能会很困难。 在美国和欧洲，雇主一直依赖移民劳工，但正如专家所说，这并不能解决任何结构性问题，并造成了贝尔泽所说的“这场持续不断的逐底竞争”。

例如，西欧部分地区经常依靠来自较贫穷欧洲国家的劳动力来填补卡车驾驶工作，但随着这些经济体的改善，这些劳动力来源变得越来越稀缺。 英国的卡车司机短缺因英国脱欧以及随之而来的移民规则变化而加剧。 英国首相鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）向一些欧洲卡车司机提供了 5,000 个短期临时签证，以缓解假期期间的积压，但实际上很少有人接受。 正如一位波兰司机对一家英国媒体所说，为什么要回来几个月只是为了“在 M25 的瓶子里撒尿”？

世界其他地区面临不同的挑战。 Stefan Pertz 常驻马来西亚，经营着一家为东南亚商业货运行业服务的媒体公司 Asian Trucker，他告诉我，马来西亚的卡车司机每月收入约为 800 至 900 美元，在那儿的薪水可以达到相当高的水平。 但是，再次，代价是什么？ 司机受到高度监视，有时只能在某些休息区停车。 有时，糟糕的基础设施和道路会带来额外的障碍。 这些挑战在其他低收入国家也存在，另外一个问题更加复杂：有人愿意开卡车，但公司或企业可能没有足够的车辆。 “这不是劳动力问题，而是资产，是卡车本身，”罗德里格说。

这些都是长期存在的挑战，即使卡车司机在经济中发挥的重要作用变得更加清晰，大流行也为该行业创造了一种突破点。 但供应链运作的方式可能会使解决全球司机短缺问题变得更加困难。

艾莉森·扎查/彭博通过盖蒂图片社

卡车司机和我们全球供应链的人力成本

作为一名卡车司机的艰辛——长时间、长途跋涉、在港口或仓库等待取货——并非偶然。 这主要是被现代供应链的需求所困扰的结果，而现代供应链现在承受着如此大的压力。

专家告诉我，即使卡车司机的工资下降了，航运和物流公司也在提高他们的费率。 但这并没有真正流入卡车司机的口袋。 “货运公司争夺废料。 卡车运输公司争吵后，司机们为了剩下的废料而争吵。 所有这一切都倾泻而下，这里最强大的一方永远是获胜的一方，”贝尔泽说。

而且，他补充说，当谈到卡车司机时：“因为他们在整个供应链的权力关系中所处的位置，他们是最没有权力的人。”

专家和从事卡车运输行业的人士表示，卡车司机的工资已经上涨，因为大流行这一阶段的劳动力需求，就像他们在美国劳动力市场的其他地方一样。 也可能会有不错的签约奖金。 但是卡车司机对他们驾驶的路线没有发言权，或者他们的货物在港口卸货需要多长时间。 这项工作仍然很困难，而且可能还不够。

“这很简单，”阿拉斯加卡车运输协会执行董事乔·米歇尔说。 “给他们更多的钱，更好地对待他们，他们会留下来。” 在美国，拜登政府宣布了一项卡车司机保留计划，其中包括招募更多退伍军人和研究工作条件以改善行业。 但这些不会在一夜之间改变行业，也​​不会快速解决供应链问题。

随着冠状病毒的 omicron 变体激增，这些问题正在出现，给经济带来了更多的不确定性。 但这也提醒我们，在隔离时，我们依靠卡车司机运送外科口罩、来苏尔和做饭的食物。 他们是必不可少的工人，问题实际上是他们是否被这样对待。

佩茨说，在封锁期间，到处都出现了将卡车司机描述为英雄的运动。 “封锁解除的那一刻，一切又消失了，”他说。 “而我的挑战是，这些卡车司机仍在为我的超市备货，对他们来说没有任何改变。 为什么他们不不断地被提升为英雄，而只是在绝对迫切需要的情况下？”